Teoria twórczej destrukcji. Jak wynalezienie silnika przeobraziło świat?

Destrukcja – czyli niszczenie – kojarzy nam się z czymś skrajnie negatywnym. Często nie zdajemy sobie jednak sprawy, że całe nasze życie jest nieprzerwanym procesem destrukcji i odbudowy – i wcale nie musimy na tym tracić. Podobne zależności można też zaobserwować w skali makro. W poniższym artykule przedstawiamy teorię twórczej destrukcji.

Cofnijmy się do naszego dzieciństwa – czasów pierwszych znajomości i przyjaźni, może nawet pierwszych szczenięcych miłości. Z iloma z tych ludzi – kolegów i koleżanek ze szkolnej ławki – utrzymujemy jeszcze kontakt? Jak bliskie są to relacje? Prawdopodobnie będą to co najwyżej pojedyncze przypadki. Po szkole podstawowej trafiliśmy do gimnazjum lub szkoły średniej, później być może kontynuowaliśmy edukację na poziomie szkolnictwa wyższego, a w miarę upływu czasu zmieniała się nasza sieć kontaktów – „niszczyliśmy” jedne relacje, a na ich miejscu „budowaliśmy” inne. Za dawnymi, zapomnianymi wręcz znajomymi już nie tęsknimy. Ba, często cieszymy się, że potrafiliśmy wypracować nowe znajomości – z dojrzalszymi, inteligentniejszymi, bardziej pasującymi do nas osobami, niezależnie czy chodzi o kolegów, przyjaciół, czy o partnera życiowego.

Przełomowe zmiany w gospodarce

Podobnie jak nasze relacje z ludźmi, tak i gospodarka nie jest zjawiskiem statycznym. Na przestrzeni lat obserwujemy ciągłe zmiany. Wiele z nich – np. wzrost PKB – następuje w relatywnie powolnym, regularnym tempie, co jakiś czas zdarzają się jednak sytuacje, które wywracają na nice dotychczasowy porządek świata. Chodzi oczywiście o innowacje, ale innowacje nie byle jakie. Mowa o tych najbardziej przełomowych, jak rozpoczęcie produkcji taśmowej, rewolucja przemysłowa, wynalezienie silnika spalinowego czy budowa pierwszego komputera.

Spójrzmy zresztą na rynek telefoniczny. Jeszcze kilkadziesiąt lat temu trudno było sobie wyobrazić, zwłaszcza w mniej rozwiniętych krajach takich jak Polska, efektywne korzystanie z telefonu innego niż stacjonarny. Szczytem luksusu było wówczas posiadanie aparatu z przyciskami, a nie tarczą. Obecnie z telefonii komórkowej można korzystać w zasadzie na całym świecie, a same telefony urosły do rangi urządzeń wielofunkcyjnych, dzięki którym możemy również odebrać i wysłać pocztę elektroniczną, zrobić zdjęcie, sprawdzić rozkład autobusów, a nawet użyć wbudowanego żyroskopu jako poziomicy. Telefonia stacjonarna właściwie odeszła już do lamusa. Nawet w mieszkaniach coraz częściej rolę domowego telefonu pełni komórka.

Ma to bezpośrednie odbicie nie tylko w rozwoju technologii, ale także w łączących się z nim zmianami strukturalnymi na rynku pracy. Część przedsiębiorstw zdoła się przebranżowić, pozostałe – upadną. Znikają też pewne zawody, a w ich miejsce powstają nowe. Firmy telekomunikacyjne masowo zatrudniają doradców klienta i pracowników call center. O telefonistkach – kobietach siedzących w centrali i ręcznie łączących nadawcę z odbiorcą rozmowy – słyszy się już tylko przy okazji archiwalnych materiałów.

Teoria twórczej destrukcji Schumpetera

Do podobnych wniosków (choć oczywiście nie w kontekście telefonów komórkowych) doszedł w pierwszej połowie XX wieku austriacki ekonomista, Joseph Schumpeter. Spopularyzował on termin „twórcza destrukcja”, przypisywany tradycyjnie socjologowi Wernerowi Sombartowi. Istotą twórczej destrukcji jest, jak pisał sam Schumpeter, „przemysłowa mutacja”, która nieustannie rewolucjonizuje od środka strukturę gospodarczą, nieustannie burzy starą i ciągle tworzy nową. Tą przemysłową mutacją jest oczywiście innowacja. Na dobrą sprawę każda, nawet najmniejsza, odciska swoje piętno na gospodarce, choć naturalnie im innowacja bardziej rewolucyjna, tym bardziej widoczny – bardziej destrukcyjny i bardziej budujący – jej wpływ. Opracowanie technologii telefonów dotykowych (które wyprą tradycyjne aparaty z klawiaturą T9 lub QWERTY) będzie więc relatywnie mniej odczuwalne w skali gospodarki – choć nie znaczy to, że wcale – od stworzenia telefonii bezprzewodowej.

Schumpeter zwrócił uwagę, że w klasycznym, stacjonarnym modelu gospodarki nie było miejsca na wzrost czy – tym bardziej – rozwój. Następowało tylko odtwarzanie niewzrastającego bogactwa. Ewentualne zmiany miały charakter wyłącznie adaptacyjny. Istniały więc tylko dwa czynniki produkcji: praca i ziemia.

Kapitalizm nie może jednak istnieć bez zysku i Schumpeter świetnie zdawał sobie z tego sprawę. Źródłem tego zysku, a w efekcie i rozwoju gospodarczego, miały być właśnie innowacje. Innowacje potrzebowały jednak dwóch dodatkowych czynników: twórczego przedsiębiorcy (który zastosował innowację w praktyce) i kredytu (zaciąganego na realizację innowacji; do procesu rozwoju został więc wciągnięty sektor bankowy).

I tu pojawia się pierwsze ziarno „twórczej destrukcji” – zgodnie z podejściem Schumpetera żadne przedsiębiorstwo nie mogło trwać wiecznie. Gdy tylko przestawało być zdolne do tworzenia innowacji, ginęło, a jej miejsce zajmowało inne. Warto tu wspomnieć, że innowacją w rozumieniu Schumpetera nie był sam wynalazek, a jego pierwsze zastosowanie w praktyce. Zależność tę opisuje słynna „triada Schumpetera”:

• wynalazek – inwencja (stwarza możliwości innowacyjne),
• innowacja (pierwsze zastosowanie w praktyce przez twórczego przedsiębiorcę),
• naśladownictwo – imitacja (upowszechnienie innowacji przez kolejne przedsiębiorstwa).

Fazy cyklu koniunkturalnego a innowacje

Innowacje nie pojawiają się oczywiście w sposób ciągły, a skokowo. Wokół tych skoków obraca się koniunktura. Schumpeter mówi tu o czterech fazach cyklu koniunkturalnego (a konkretnie średniookresowego cyklu Juglara): rozkwicie, kryzysie, depresji i ożywieniu.

W fazie rozkwitu przedsiębiorcy realizowali innowacje, ciągnąc za sobą rzeszę naśladowców. I innowacje, i imitacje wymagały zaciągnięcia kredytów, chętnie udzielanych przez banki z nadzieją wysokich zysków. Rosła liczba przedsiębiorstw, w ślad za nią – popyt na czynniki produkcji, przesuwane z gałęzi środków konsumpcji. Produkcja środków konsumpcji spadała, cena tych środków rosła, a jednocześnie rosły oszczędności.

Gdy zaczynały pojawiać się efekty inwestycji w innowacje, zmieniała się sytuacja na rynku. Nadzwyczajne zyski służyły do spłaty zaciągniętych kredytów, a nadwyżki podaży czynników produkcji wracały do gałęzi dóbr konsumpcyjnych. Mnogość firm-innowatorów i firm-imitatorów powodowała spadek kosztów oraz cen. Rozpoczynało się „czyszczenie” gospodarki – ci, którzy nie nadążali za innowacjami lub nie mogli konkurować cenowo, upadali. To właśnie Schumpeter nazywał „twórczą destrukcją”.

Rozpoczynała się faza kryzysu – zysk nadzwyczajny spadał, a ryzyko inwestycji rosło, więc przedsiębiorcy (a w tle i całe społeczeństwo) adaptowali się do nowych warunków: niższych kosztów i cen, nowych metod produkcji, nowego modelu konsumpcji. Gospodarka przechodziła modernizację. Słabsze przedsiębiorstwa wciąż upadały, a „twórcza destrukcja” urastała do rangi „anomalnej likwidacji”. Nawet ci, którzy w innej fazie cyklu bez problemu utrzymaliby się na rynku, musieli polec w starciu z kryzysem przechodzącym w depresję. Aktywność gospodarcza sięgała dna.

Z czasem pojawiały się inwestycje odtworzeniowe, a popyt inwestycyjny stopniowo wzrastał. Innowatorzy znów zgłaszali zapotrzebowanie na środki produkcji. W ślad za nimi znowu ruszali imitatorzy, zaciągając kredyty w bankach. Produkcja dóbr konsumpcyjnych powoli malała, rosły za to ceny czynników produkcji, a więc i ceny gotowych produktów. Gospodarka wchodziła w fazę ożywienia.

Twórcza destrukcja – oraz faza kryzysu, której tak obawiali się keynesiści – była zdaniem Schumpetera zimnym prysznicem dla kapitalizmu. Pozwalała na utrzymujący się (choć regulowany cyklem koniunkturalnym) wzrost i rozwój gospodarczy oraz oczyszczała gospodarkę z mniej efektywnych podmiotów, by dać miejsce tym, które lepiej radziły sobie na rynku. A co działo się ze słabszymi uczestnikami? Część z nich upadła na dobre, część – odnalazła się w innej branży. Tak stało się m.in. z amerykańskim Reading Company, które nie wytrzymało konkurencji w branży kolejowej, za to – już pod marką Reading Cinemas – stworzyło sieć kin w Australii, Nowej Zelandii i USA.

Przykład – wynalezienie silnika i rozwój pociągów

Jedną z gałęzi, w których twórczą destrukcję najłatwiej zaobserwować, jest transport. Prześledźmy tylko wąski jej wycinek, a mianowicie transport kolejowy, by pokazać, jak ogromne zmiany we wszystkich dziedzinach życia może spowodować zaledwie jedna innowacja – w tym przypadku zbudowanie pierwszego silnika.

Prototypy znano oczywiście od czasów antycznych (choćby słynna bania Herona), ale tak naprawdę przemysłowe zastosowanie maszyny parowej rozpoczęło się dopiero na przełomie XVIII i XIX wieku. Wcześniej rolę „lokomotyw” pełniły zwierzęta pociągowe, przede wszystkim konie, ciągnące wagony z towarami (np. z węglem). Znacznie rzadziej kolej konna służyła do przewozu pasażerów. Transport odbywał się jednak powozami, dyliżansami, a nawet bezpośrednio w siodle. Wystarczy przypomnieć sobie dowolny film o Dzikim Zachodzie.

Lokomotywa parowa zrewolucjonizowała kolej. W Wielkiej Brytanii – kolebce rewolucji przemysłowej – na przestrzeni zaledwie 10 lat (1830-1840) wybudowano 1 400 mil (ok. 2 250 km) trakcji kolejowych. W 1860 r. było ich już blisko 10 500 (ok. 16 800 km). To niewiele mniej niż obecna długość sieci kolejowej w Polsce.

Jeszcze bardziej spektakularny był wzrost liczby pasażerów. Od uruchomienia w 1825 r. pierwszej obsługiwanej przez lokomotywę parową publicznej linii kolejowej między Stockton a Darlington (40 km) do 1870 r. wyniósł on ok. 300 mln (ludność Wielkiej Brytanii wynosiła wówczas ok. 27,5 mln – to oznacza, że statystycznie każdy Brytyjczyk raz w miesiącu korzystał z pociągu). W latach 1910-1918 r. było to już ok. 1,5 miliarda pasażerów rocznie (przy ok. 40 milionach ludności – co dawało trzy podróże pociągiem miesięcznie per capita).

Nie ma się co dziwić – maszyny są znacznie szybsze, silniejsze i wytrzymalsze od koni, a dodatkowo można je „karmić” w ruchu (w jednym z listów do „The Farmer’s Magazine” w 1849 r. czytelnik pisał: utrzymanie koni jest ogromnym wydatkiem w porównaniu do silnika parowego, który je tylko wtedy, gdy pracuje). Zastosowanie lokomotywy znacząco skróciło więc czas transportu, zwłaszcza na długie dystanse. Ludzie z kolei chętnie korzystali z nowej metody przemieszczania się tym bardziej, że zachęcał do tego drastyczny spadek cen. Szacuje się, że w 1870 r. bilety kolejowe kosztowały o ok. 40% mniej niż trzy dekady wcześniej. Opłata za przewóz towarów wynosiła zaś o ok. 30% mniej.

Inwestycje w kolej

Naturalnie tak gwałtowny rozwój transportu musiał odbić się na brytyjskiej gospodarce. Przede wszystkim budowa nowych linii pochłaniała gigantyczne ilości pieniędzy. B. R. Mitchell podaje, że w 1847 r. inwestycje w kolej (wyłączając inwestycje w ziemię) osiągnęły poziom 6,7% dochodu narodowego Wielkiej Brytanii – około dwie trzecie wartości całego krajowego eksportu i (…) ponad dwukrotnie więcej niż maksymalny poziom rezerwy kruszcowej Banku Anglii na przestrzeni 10 lat. W tym okresie średnio co drugi inwestowany przez państwo funt pompowany był właśnie w kolej, co dobitnie pokazuje, z jak wielką skalą zjawiska mieliśmy do czynienia.

Miało to oczywiście odbicie w życiu przeciętnego Brytyjczyka. G. R. Hawke zwraca uwagę, że przez lata 1830-1870 społeczna stopa zwrotu z inwestycji w kolej netto (a więc wszystkie czynniki pozafinansowe – społeczne, środowiskowe itd., których nie da się ująć w konwencjonalnej rachunkowości) utrzymywała się na relatywnie stałym poziomie w granicach 15-20 procent, a w dodatku może być to wartość jeszcze zaniżona. Równie znaczące były tzw. social savings – oszczędności socjalne. W uproszczeniu jest to kwota, którą społeczeństwo musiałoby wydać, żeby robić to, co robiła kolej (a więc transportować ludzi i towary z miejsca na miejsce). Określenie dokładnych wartości jest bardzo problematyczne – Gary Hawke ocenił je na 1,6 lub 5,8% PKB (dla lat 1840-1870; różnica wynika odmiennych ocen poziomu komfortu wagonów pierwszej klasy), skłaniając się ku tej drugiej wartości. Terry Gourvish zastosował jeszcze szersze „widełki” – od 0,6 aż do 14,2% PKB. Wyliczenia te nie brały jednak pod uwagę oszczędności czasu (a to niewątpliwie zwiększyłoby skalę social savings). W samym roku 1865 oszczędność czasu, jak podaje Hawke, wyniosła 488 mln godzin (albo 79%) – kolej w 132 mln godzin pokonała dystans, który wcześniej wymagałby aż 620 mln godzin. Przekładając to na wartość pieniężną (odnoszącą się do wartości godziny pracy lub godziny czasu wolnego), oszczędzony na podróży czas „kosztował” od 14 do 17 mln funtów – ponad 2% PKB.

Naturalnie jest też i druga strona medalu. Skupienie inwestycji na sektorze kolejowym musiało spowodować odpływ środków z innych gałęzi – często przytacza się tu budownictwo domów w latach 1841-1860. Cierpieli też przedsiębiorcy, a wraz z nimi akcjonariusze. Na przestrzeni lat 40. XIX wieku średnia wartość dywidendy wiodących spółek na brytyjskim rynku spadła z ponad 6 do niecałych 3 procent. Nawet jeśli weźmiemy poprawkę na późniejszy wzrost, to aż do początku lat 70. poziom dywidend nie przekroczył 5%. Postęp w jednej dziedzinie skutkował więc zahamowaniem w innych.

A co się stało z końmi? Szybko traciły swoją pozycję na niemal wszystkich frontach. Najpierw przegrały starcie z koleją napędzaną silnikiem parowym, następnie zostały wyparte na roli. Ówczesna przenośna maszyna parowa potrafiła bowiem wykonać pracę równą pracy nawet siedmiu koni (stąd przecież wzięła się jednostka konia parowego, a następnie konia mechanicznego), a maszyna stacjonarna – do dziesięciu. Same konie służyły już tylko do transportu maszyn rolniczych z gospodarstwa do gospodarstwa. Szacuje się, że o ile w późnej epoce wiktoriańskiej (a więc w ostatnich dwóch dekadach XIX wieku) w Wielkiej Brytanii było ponad 3,3 mln koni, o tyle w 1900 r. pracował ich już zaledwie milion, a u progu I wojny światowej – niecałe 25 tysięcy. Najdłużej i najpowszechniej transport konny funkcjonował wewnątrz miast, choć też nie bez problemów. W połowie XIX wieku przejazd konnym omnibusem 5-milowego odcinka (ok. 8 km) między londyńskimi dzielnicami Paddington i Bank zajmował, bagatela, półtorej godziny. Wielu pasażerów wolało więc korzystać z rozwijającego się dopiero metra, gdzie podobnej długości trasę można było pokonać w pięciokrotnie krótszym czasie. Niedługo później na ulice wkroczyły samochody – głównie za sprawą Henry’ego Forda – a końskie bryczki zmieniły się z regularnego środka transportu w atrakcję turystyczną.

Strajki

Tak drastyczne zmiany musiały oczywiście przynieść i niepokoje społeczne. To zresztą nieodłączny element rewolucji przemysłowej – nawet w szkolnych podręcznikach wspomina się o niszczeniu maszyn przez pracowników fizycznych, widzących w postępującej industrializacji koniec świata i wieczne bezrobocie.

Parowozów nie demolowano może na tak wielką skalę (zresztą wymagało to o wiele większego zachodu niż uszkodzenie młocarni czy snopowiązałki), ale bunty pracowników nie tylko się zdarzały, ale wręcz obejmowały cały kraj. Chodziło naturalnie o długie godziny pracy i niskie wynagrodzenie. W sierpniu 1911 r. w hrabstwie Merseyside (jego siedziba znajduje się w Liverpoolu) protestowało aż 70 tysięcy pracowników kolei i portów. Później strajk rozciągnął się na Hull, Swansea, Bristol i Manchester, a ostatecznie związek zawodowy kolejarzy (ASRS) ogłosił strajk ogólnonarodowy. Oczywiście nie było to w smak rządowi, który do tłumienia protestów wysłał wojsko, a zadania portowców i kolejarzy przejęli pracownicy służby cywilnej. Doszło nawet do rozlewu krwi, gdy strajkujący zostali zaatakowani przez oddziały wojskowe.

11 lat wcześniej doszło do znacznie głośniejszej sprawy – strajku w Taff Vale Railway. Nie skończyło się jednak tylko na strajku – choć spółka znalazła pracowników zastępczych, to protestujący posunęli się do sabotażu, pokrywając tory smarem i rozłączając wagony. Choć na drodze negocjacji udało się zachęcić strajkujących do powrotu do pracy, Taff Vale Railway wytoczyło im zwycięską sprawę sądową.

Protestowali oczywiście nie tylko kolejarze – również portowcy, górnicy i dziesiątki innych profesji. Spośród wszystkich skutków strajków na pewno należy wspomnieć o powstaniu Partii Pracy, do tej pory jednej z głównych partii na brytyjskiej scenie politycznej. Zwiększyła się też rola związków zawodowych, a pracownicy stopniowo otrzymywali coraz lepsze warunki.

Rozwój innych gałęzi przemysłu

Silnik parowy i rozwój transportu kolejowego znacząco usprawnił logistykę – towary nie tylko z najdalszych zakątków kraju, ale nawet z zagranicy można było dostarczać zdecydowanie szybciej. To pociągnęło za sobą również inne gałęzie gospodarki. Najoczywistszy jest tu rozwój przemysłu ciężkiego, głównie żelaznego i stalowego. Te dwa materiały stanowiły bowiem podstawę budowy maszyn, torów czy samych pociągów. Skutki mechanizacji procesu produkcji i skrócenia dystansu między odległymi rejonami – swego rodzaju pierwszych poważnych przesłanek procesu globalizacji – sięgały jednak znacznie głębiej.

Przejście od manufaktur do fabryk spowodowało zwiększoną produkcję dóbr, które następnie należało sprzedać. Małe, lokalne sklepiki okazały się niewystarczające i musiały ustąpić miejsca pierwszym sieciom handlowym, takim jak Liptons, Home and Colonial czy Boots. Na przestrzeni ostatnich dwudziestu lat XIX wieku liczba punktów sieciowych wzrosła z nieco ponad 1 500 do blisko 12 tysięcy, a ich roczna sprzedaż – z 15 do 50 mln funtów. Wydaje się to niewiele, ale warto pamiętać, że 1 funt z 1900 r. odpowiadałby wartością ok. 100 funtom (a według niektórych wskaźników – nawet 650) z 2017 r. W dzisiejszych cenach brytyjskie „sieciówki” z przełomu wieków notowały więc sprzedaż na poziomie 5 miliardów funtów, czyli ok. 25,1 miliardów złotych (to mniej więcej tyle, ile osiąga w Polsce Jeronimo Martins, właściciel sieci Biedronka). Liczba samych przedsiębiorstw zajmujących się handlem również drastycznie rosła – z 500 w 1875 r. do 5 000 w 1900 r. Za tym oczywiście podążał wzrost zatrudnienia w sektorze. Spisy ludności z 1871 i 1881 r. pokazały, że w transporcie, handlu, rozrywce i edukacji przybyło 440 tysięcy nowych miejsc pracy – blisko 50% stanu wyjściowego.

Nowy porządek świata

Przełom XVIII i XIX wieku to również czas Adama Smitha, jego „Bogactwa narodów” i specjalizacji pracy, która po rozpowszechnieniu się maszyny parowej zyskała nowe moce. Jak pisze Bruce Robinson z BBC, silnik parowy nie był sługą ani pór roku, ani światła dziennego. Tryb pracy w fabrykach uniezależniał się więc od przyrody. Jednocześnie rozłożenie procesu produkcji na czynniki – wspomniana specjalizacja – przy wsparciu maszyn i wprowadzeniu szczebli kierowniczych pozwoliło znacznie zwiększyć wolumen tej produkcji. Za bezpieczny i regularny dochód należało jednak płacić długimi godzinami pracy. Alternatywą było rolnictwo – może mniej wymagające czasowo, ale jednocześnie zależne od kaprysów natury.

Wszystkie te zmiany, zapoczątkowane silnikiem parowym, doprowadziły też do jednego z największych błogosławieństw pracowników w każdej epoce – weekendu. To właśnie industrializacja i dążenie do maksymalizacji efektywności sprawiły, że zanikł zwyczaj tzw. świętego poniedziałku, tradycyjnie przeznaczanego na dzień wolny po długim tygodniu. W zamian praca kończyła się w sobotę po południu, a przerwa trwała aż do poniedziałkowego ranka. Ten nowy podział na dni robocze i dni wolne miał też dalsze konsekwencje – weekend należało bowiem czymś wypełnić. Rozwijać zaczęły się więc gry zespołowe, wymagające widowni – piłka nożna czy krykiet.

Co zaskakujące, maszyna parowa zmieniła też czas – i to dosłownie. Do XIX wieku wiele miast posługiwało się czasem lokalnym (np. Bristol, oddalony od Londynu o 190 km – to mniej więcej tyle, co z Białegostoku do Warszawy), a wyjazd zamiejscowy urastał do rangi eskapady przez pół świata – wspomnianą trasę Bristol-Londyn pokonywało się końmi przez kilka dni. Lokomotywa parowa skróciła tę podróż do zaledwie paru godzin, niejako zbliżając do siebie odległe zakątki Wielkiej Brytanii. To z kolei wymagało wprowadzenia jednolitego czasu – tzw. czasu kolejowego, opartego na czasie londyńskim (zwanym też czasem uniwersalnym – UTC, lub czasem Greenwich – GMT). W 1845 r. lobby spółek kolejowych skutecznie przeforsowało w Parlamencie zniesienie czasu lokalnego w kraju i już dziesięć lat później 98% Wielkiej Brytanii posługiwało się czasem londyńskim.

Co dalej z transportem?

Oczywiście to tylko mały wycinek, prezentujący najbardziej bezpośrednie i najszybciej zauważalne efekty wynalezienia silnika parowego. Wybiegając naprzód w kolejne lata i dekady możemy bez problemu zanotować skutki długofalowe tego odkrycia. Bryczki w transporcie miejskim zastępowane są albo pierwszymi liniami podziemnymi, albo samochodami, autobusami, tramwajami. Silnik parowy ewoluuje w spalinowy, a następnie elektryczny. Parowozy ustępują miejsca spalinowozom i elektrowozom, a osiągane przez lokomotywy prędkości wyraża się już nie w dziesiątkach, a w setkach kilometrów na godzinę. Same pociągi również stają się przestarzałym środkiem transportu na dłuższe dystanse (podobnie jak w XIX wieku pojazdy konne) – nadają się do wycieczek po średniej wielkości kraju, ale za granicę (albo z jednego wybrzeża Stanów Zjednoczonych na drugie) coraz częściej podróżujemy dużo szybszym i nierzadko zdecydowanie tańszym samolotem. Obecnie z Londynu do Nowego Jorku (5 600 km) możemy dolecieć w 8 godzin. Jeszcze 200 lat temu wyprawa z Londynu do Bristolu (190 km) trwała kilka dni.

To pozwala nie tylko zwiedzić zakątki świata, które sto czy dwieście lat temu były niedostępne dla przeciętnego mieszkańca, ale też zmienia kraj, kontynent czy całą Ziemię w globalną wioskę. Dystans nie jest już przeszkodą ani w odwiedzeniu rodziny i znajomych mieszkających w innym mieście lub państwie, ani w relokacji celem znalezienia lepiej płatnej pracy. Korzyści dla ludności są więc wymierne.

Szybszy i wydajniejszy transport ułatwia też import i eksport oraz obniża ceny. Jednocześnie zwiększa się wolumen handlu. Gospodarka ewoluuje z lokalnej do krajowej, a następnie do międzynarodowej i globalnej. Fabryki więcej produkują. Sklepy więcej sprzedają. Rozrastają się sieci handlowe oraz łańcuchy dostaw. Upadają podmioty gospodarcze, wymierają zawody, ale na ich miejscu powstają nowe, lepiej dopasowane do istniejących – czy tworzących się – warunków rynkowych.

Czy możemy powstrzymać twórczą destrukcję?

Obecnie mało kto pamięta już o zawodach takich jak stelmach, czumak, foryś czy stangret. Inne – jak flisak czy kowal – zepchnięte zostały do roli folkloru (kowalstwo funkcjonuje już głównie jako zawód artystyczny, a więc niemający wiele wspólnego z podkuwaniem koni). Pojawili się za to mechanicy, maszyniści czy palacze.

Twórcza destrukcja w rozumieniu Schumpetera spełnia niewymownie ważną rolę – umożliwia wzrost jakości życia zarówno na poziomie jednostki, jak i całego społeczeństwa. Oczywiście można z nią walczyć, ale z góry skazani jesteśmy na porażkę – robotnicy niszczący maszyny w trakcie rewolucji przemysłowej nie spowodowali przecież, że do tej pory produkcja w zakładach odbywa się ręcznie.

Czy jednak – choć prowadzi ona do restrukturyzacji gospodarki, a więc między innymi utraty pracy przez wielu ludzi – twórczą destrukcję warto próbować powstrzymać? Gdyby nie ona, do tej pory tkwilibyśmy nawet nie w epoce przedprzemysłowej, a wręcz w jaskiniach, bazgrząc kamieniami po ścianach. Na dobrą sprawę przecież prehistoryczna technologia wytwarzania brązu też była innowacją – i to innowacją na swoje czasy być może porównywalną z wynalezieniem silnika parowego czy komputera.

Inne przykłady działania twórczej destrukcji

• Rynek nośników dźwięku: taśmy szpulowe wyparte przez kasety; następnie kasety przez płyty kompaktowe, a płyty przez serwisy streamingowe i karty pamięci.
• Rynek nośników obrazu: kasety VHS wyparte przez płyty kompaktowe, a płyty przez serwisy streamingowe i portale VOD.
• Rynek fotograficzny: polaroidy zastąpione przez aparaty cyfrowe.
• Rynek telekomunikacyjny: wyparcie telegrafów i telegramów przez telefonię stacjonarną, a następnie komórkową; postępujące obecnie wypieranie usług telefonicznych przez komunikatory internetowe (np. SMS-y zastępowane wiadomościami w aplikacji WhatsApp, rozmowy telefoniczne zastępowane rozmowami na Skypie).
• Rynek budowlany: stosowanie innych, wydajniejszych i wytrzymalszych materiałów (np. budynki wznoszone z cegły zamiast z drewna, zwierzęce błony okienne zastąpione przez szyby).
• Rynki dóbr i usług: w wielu gałęziach następuje wyparcie placówek stacjonarnych przez ich wirtualne odpowiedniki (np. bankowość internetowa zamiast operacji dokonywanych w oddziale, zakupy w e-sklepach, portale VOD zamiast wypożyczalni kaset wideo).
• Rynek zbrojeniowy: nieustannie trwający „wyścig zbrojeń” i ciągłe wypieranie przestarzałych modeli sprzętu (np. wyparcie muszkietów i strzelb przez karabiny, wynalezienie broni automatycznej, zastosowanie dronów zamiast żołnierzy).